VALILEY■[技術(shù)研發(fā)1終端空域設(shè)計趙文(民航西北空管局管制中心陜西西安710082)瘸要: 我們都知道， 終端空域結(jié)構(gòu)的設(shè)計可以有很多方法。所有這些設(shè)計的最終目的是為在一個或多個相關(guān)機場附近的空域?qū)嵤┛罩薪煌ü苤?，用丁航空器在一個或多個機場附近空域按照儀表飛行規(guī)則(IPR)飛行并為其提供- 一個安全的空城系統(tǒng)基礎(chǔ)。 下面 是關(guān)于:終端空城設(shè)計的前期準(zhǔn)備及設(shè)計方法概述.關(guān)鍵詞:終端空域; 設(shè)計:最終日的.中圖分類號: TP216 文獻(xiàn)標(biāo)識碼: A文章編號: 1671-7597 (2011) 0920116-011終端空城結(jié)構(gòu)設(shè)計的基礎(chǔ)而進(jìn)行全面運輸保障能力的提高。然而在許多地方，能力得到進(jìn)-步增強1.1評估交通流。終端空域設(shè)計的初始階段也是最基本的一 步是評估是通過雷達(dá)引導(dǎo)對交通流進(jìn)行微調(diào)來實現(xiàn)的。,交通流。也就是對現(xiàn)有或預(yù)測的交通流量進(jìn)行測評，這是一一個重要而且復(fù)2.2交通流在地域和垂直方向的無沖突。交通流在水平方向上的無沖雜的過程。交通流的特點(雙向的、多向的等)將從很大程度上影響到空突建立在地理的間隔上。地理間隔的使用在很多情況下是為了優(yōu)化飛機性城設(shè)計及其運行。未來不可預(yù)見的新航路發(fā)展也應(yīng)被考慮在內(nèi)。能而準(zhǔn)備的，這是為了在實際運行中航空器爬升和下降剖面不會受到太大1.2進(jìn)近管制空域識別的運用。對飛行劑面的分析是為了提供滿足進(jìn)干擾。然而應(yīng)用地理間隔可能導(dǎo)致延長進(jìn)離場航空器的飛行軌跡。近區(qū)域的功能確定，分析的目的并不是簡單確定航空器具體爬升或下降的與地理間隔相比，垂直間隔的使用可以提供更多直接的路線從而降低初始點，因為許多地方這些點位置的確定也許要考慮相鄰區(qū)域的管制功程序長度。然而爬升和下降剖面可能會受到影響。這會使分析得出的交通能，例如相鄰管制單位的要求，區(qū)域的扇區(qū)劃分等等因素。飛行 剖面分析流沖突點及相關(guān)高度層降到最低。包括個計算機輔助可視化空域效果圖，.個標(biāo)準(zhǔn) 的和現(xiàn)有的運行剖面圖當(dāng)考慮使用垂直間隔為進(jìn)離場航空器提供間隔時，必須確定在距機場可以比較明確的表現(xiàn)現(xiàn)有航空器性能的限制。如果在某些特定情況下電腦多遠(yuǎn)的距離是相關(guān)航空器需要完成穿越的距離。如果該距離太近太靠近機輔助分析工具不可用，飛行剖面圖也可以 手動構(gòu)造。場，將導(dǎo)致離場航空器會被限制在比進(jìn)場航空器低的高度層上.在這種情1.3新地點的發(fā)展。在些地方，終端空域的霜求應(yīng)當(dāng)考慮到新機場況下，垂直間隔應(yīng)當(dāng)由當(dāng)?shù)厍闆r決定，一般來說應(yīng) 當(dāng)在不高于2700米的高的發(fā)展，例如新的運行方式以及尚未開始擴容的機場基礎(chǔ)設(shè)施。在這種情度完成穿越。如果穿越點距離機場較遠(yuǎn)，可以考慮使離場航空器爬升到進(jìn)況下是不可能利用現(xiàn)有的流量樣本進(jìn)行飛行剖面分析或確定交通流特點場航空器之上的高度，這就對于飛機性能來說相對較高。的。除了飛行剖面和航路問題，其他對于導(dǎo)航設(shè)備的要求，設(shè)備安裝的位在確定采用的方法時必須考慮相關(guān)航空器的性能。如果選擇采用將離置及影響因素和現(xiàn)行空域限制將決定終端區(qū)空域的最終設(shè)計結(jié)果。場航空器限制在比進(jìn)場航空器低的高度層的方法，那么進(jìn)離場航空器沖突在一個發(fā)展中的新地方，定期進(jìn)行運行評估是非常重要的，這樣做是的穿越點應(yīng)靠近機場，以盡量減少對航空器爬升和下降性能的影響。決定為了確保當(dāng)需要進(jìn)行- -個結(jié)構(gòu)改變時，能在早期階段識別并整理出來。進(jìn)離場航空器穿越的條件會受到當(dāng)?shù)貐^(qū)域的影響。但是為了保證進(jìn)場航空1.4 飛越交通流的識別。在設(shè)計-一個進(jìn)近空域的時候，一個基本原則器有足夠的時間和空間來下降高度以完成最后進(jìn)近，朝向三邊起始點的穿是應(yīng)該避免將過多的飛越航空器飛列入考慮范圍，但是重要的飛越交通流越應(yīng)該是比較有益的。的識別同樣是必不可少的。這時電腦輔助工具可以很容易地識別這些流如果選擇采用離場航空器高于進(jìn)場航空器的方法，確定穿越點的位置量，在有些終端空城，流量是可以通過提高上限來改進(jìn)的。有時終端管制時， 必須保證離場航空器的爬升性能在穿越點足夠建立滿足條件的垂直間區(qū)有被強加的飛越航空器，這些飛越流最可能超出了該終端管制區(qū)所在地隔。為了使離場航空器采用更遠(yuǎn)的飛行路徑以達(dá)到穿越所需的高度，朝向區(qū)空城的限制，需要航空器繞過或在終端區(qū)空域之上飛越來解決，然而在三轉(zhuǎn)彎點的穿越應(yīng)該是有益的。相應(yīng)的，在這個區(qū)域進(jìn)場航空應(yīng)當(dāng)在較低許多地方這種解決方案由于其它因素是不可行的。的高度層上.1.5與航路建立的聯(lián)系。2.3優(yōu)先跑道需求2終端區(qū)空城設(shè)計的實際操作方法優(yōu)先跑道是指在大多數(shù)時間使用的跑道，主要的交通流將被引導(dǎo)到對建立進(jìn)近功能的空域操作與終端區(qū)的機場服務(wù)相關(guān)。在相關(guān)地點使用跑道的優(yōu)化運行中去。當(dāng)恢復(fù)到在一條非優(yōu)先跑道上運行時，因為引入了有沖突的交通流等因素，情況有可能變得復(fù)雜而且效率較低。為了無論使的終端區(qū)劃設(shè)方法由多種因素決定。這些因素包括:1)交通流密度: 2) 交通流復(fù)雜程度: 3)所運行的航空器的類型;用哪條跑道都能夠保持應(yīng)有的容最，應(yīng)當(dāng)很好的設(shè)計終端區(qū)空城。當(dāng)跑道4) 當(dāng)?shù)氐臈l件和/或限制: 5) RVSM的要求和/或?qū)Ш交A(chǔ)設(shè)施: 6)其他換為反方向時，實現(xiàn)這一目標(biāo)的方法之一是將 采用地理間隔分開的水平間用戶的活動(例如軍航的要求)。隔交通流恢復(fù)到使用垂真間隔。所以確定優(yōu)先跑道的考慮因素有:在許多機場，特別是那些航空器運行密度低的機場，山于沒有建立正的因素。1)盛行風(fēng)情況: 2) 環(huán)境的因素: 3) 所提供的進(jìn)離場程序: 4) 地形式的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場程序(STAR) 和標(biāo)準(zhǔn)離場程序(SID) ，終端區(qū)空城定義的實際操作方法可能是靈活的。而在其他適合的地方，應(yīng)該使用正式的進(jìn)離用于識別空城的實際使用術(shù)語在運行上并沒有多大影響和區(qū)別，然而賴以構(gòu)建這些空域的設(shè)計原則才是非常重要的。空域設(shè)計的原則對空城劃場航線。這些可以在SID和ISTAR中或管制員同意的程序中公布。2.1建立標(biāo)準(zhǔn)離場程序(SID)和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場程序(STAR) .標(biāo)準(zhǔn)離場分以及相關(guān)空城容最的計算方法有很大的影響。山于空城結(jié)構(gòu)已經(jīng)有了很程序(SID)和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場程序(STAR) 應(yīng)當(dāng)為了力便和需要而建立，這包久的發(fā)展歷史，所以我們才有必要認(rèn)真分析現(xiàn)有結(jié)構(gòu)，以便用這種分析米確定并更合理劃分-. 個特定位置的空城。括1)持續(xù)安全、有序、快速的交通流: 2) 在ATC許可中的航路和程序的說明: 3)降低工作負(fù)荷: 4) 盡最發(fā)揮工作能力的潛力: 5) 導(dǎo)航數(shù)據(jù)參考文獻(xiàn): .[1]李偉、終端區(qū)空中交誦流量管理仿真系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā)[學(xué)位論文].碩庫的編碼: 6)對現(xiàn)代飛行數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)的支持。士，2007中國煤化工- -般來說，這樣的航路建立在繁忙、流最復(fù)雜的地方，并且盡可能沒(21]羅鍵技術(shù)研究[學(xué)位論文].博士，有沖突點。這可以通過在地域或垂真的基礎(chǔ)上，或者通過兩者相結(jié)合的方2002MHCNMH G法來實現(xiàn)。無沖突的目標(biāo)是達(dá)到日常航空器進(jìn)離港穩(wěn)定且順暢的運行，從[3]趙疑飛，空中交通流量管理系統(tǒng)問題研究與系統(tǒng)開發(fā)，2002.