●線路/路基●新建鐵路路基設(shè)計(jì)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)孔德立(中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司北京102600)摘要新建鐵路路基設(shè)計(jì)系統(tǒng),是為設(shè)計(jì)人員搭建的一個(gè)路基設(shè)計(jì)平臺(tái),設(shè)計(jì)人員利用該平臺(tái)完成絕大部分設(shè)計(jì)、繪圖、計(jì)算等任務(wù),適用于新建鐵路路基設(shè)計(jì)的各個(gè)階段。該系統(tǒng)采用VC+ +、ObjectARX和Sqlite 技術(shù)實(shí)現(xiàn),能夠運(yùn)行于AutoCAD2008及AutoCAD2010平臺(tái)下。關(guān)鍵詞新建鐵路 路 基設(shè)計(jì)AutoCAD中圖分類(lèi)號(hào)U213. 1; TP311文i獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A文章編號(hào)1009 -4539 (2016)增1 -0287-04.Design on Roadbed Design System of the Newly-built RailwayKong Deli( China Railway Fifth Survey and Design Instiute Group Co. Ld. ，Beiing 102600, China)Abstract The roadbed design system of newly-built railway is a roadbed design platform which is built for the designers.The designers use the platform to complete the majority design, drawing and computing task. The system is applicable tovarious stages of the design of newly-built railway subgrade. The system is realized through VC+ + , ObjectARX and Sqlitetechnology, which can run on AutoCAD2008 and AutoCAD2010 platform.Key words newly-built railway; roadbed design; AutoCAD1項(xiàng)目背景2系統(tǒng)開(kāi)發(fā)環(huán)境及支撐軟件1.1鐵路路基工程設(shè)計(jì)特點(diǎn)2.1開(kāi) 發(fā)環(huán)境鐵路路基工程具有點(diǎn)多面廣、類(lèi)型繁雜的特系統(tǒng)開(kāi)發(fā)環(huán)境如表1所示。點(diǎn)川;設(shè)計(jì)本身工作量大,包括工點(diǎn)設(shè)計(jì)、數(shù)量計(jì)算表1開(kāi)發(fā)環(huán)境和排水用地設(shè)計(jì)等具體工作內(nèi)容;并且和各個(gè)專(zhuān)業(yè)開(kāi)發(fā)工具M(jìn)icrosoft Visual Sudio 8. 0/9. 0銜接非常密切,如果其他專(zhuān)業(yè)對(duì)設(shè)計(jì)方案做出變AutoCAD開(kāi)發(fā)包ObjectARX2008/2010更,路基專(zhuān)業(yè)也要跟著進(jìn)行調(diào)整。數(shù)據(jù)庫(kù)SQLITE 3.7界面庫(kù)BCGSoft 10. 01.2 必要性目前市場(chǎng)上流行的軟件,主要來(lái)自軟件公司和2.2支撐軟件同類(lèi)鐵路設(shè)計(jì)院。軟件公司的軟件都是針對(duì)公路系統(tǒng)正常運(yùn)行需要的支撐軟件如表2所示。路基工程設(shè)計(jì)的;同類(lèi)鐵路設(shè)計(jì)院中的軟件,基本上都是針對(duì)施工單位項(xiàng)目特點(diǎn)和專(zhuān)業(yè)分工進(jìn)行設(shè)表2支撐軟件計(jì)的,功能參差不齊;根本滿足不了生產(chǎn)要求,更重操作系統(tǒng)Windows XP、vista、win7(32位系統(tǒng))AutoCAD平臺(tái)AutoCAD2008、AutoCAD2010要的是更新和后期維護(hù)相當(dāng)?shù)睦щy。中國(guó)煤化工: EXCEI207.EXCEL2010生產(chǎn)工具的落后已經(jīng)成為制約生產(chǎn)效率的主要CNMH G瓶頸。因此,研發(fā)鐵路路基設(shè)計(jì)系統(tǒng),滿足生產(chǎn)需求3》H比以及提高生產(chǎn)效率,已成為路基專(zhuān)業(yè)的迫切需求。系統(tǒng)吸收了國(guó)內(nèi)專(zhuān)業(yè)軟件在設(shè)計(jì)計(jì)算,處理成收稿日期:2016 -03 - 19圖等方面的優(yōu)點(diǎn),以實(shí)現(xiàn)靈活設(shè)計(jì),方案變更后避.鐵道建筑技術(shù)RAILWAY CONSTRUCTION TECHNOLOGY 2016(增1 )287●線路/路基.免重復(fù)設(shè)計(jì)為原則,實(shí)現(xiàn)的核心功能如下:板[10]為基礎(chǔ)進(jìn)行輸出,更靈活;出表時(shí),將堤塹措施(1)三維數(shù)模(2] ,根據(jù)矢量化地形圖,程序自動(dòng)分開(kāi)，更符合項(xiàng)目的實(shí)際情況,輸出的結(jié)果清晰明了。沿中線方向切割出任意間距及寬度的橫斷面，生成(8)自動(dòng)排版出圖，系統(tǒng)按照先設(shè)計(jì),后排版的圖形文件和數(shù)據(jù)文件。主要為設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)前方式進(jìn)行排版出圖,更加合理。對(duì)圖簽和頁(yè)面下標(biāo)期各階段進(jìn)行方案研究、方案比選;外業(yè)勘察階段的修改等編輯操作十分方便"1-12]1為路基設(shè)計(jì)提供地面信息、校核實(shí)測(cè)斷面等工作。(9)排水用地設(shè)計(jì),根據(jù)橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)的數(shù)據(jù),程序采用局部構(gòu)建三角網(wǎng)[3-51]的方式,對(duì)硬件要求生成排水用地。并且提供了修改、編輯樁和水溝的低,切割橫斷面高效的特點(diǎn)。功能,方便用戶(hù)手動(dòng)處理。針對(duì)最終的成果,系統(tǒng)(2)橫斷面數(shù)字化,將填繪的橫斷面圖形轉(zhuǎn)化可以輸出用地?cái)?shù)量表、排水工程數(shù)量表、用地樁坐成系統(tǒng)識(shí)別的格式。該功能實(shí)現(xiàn)了真正意義上的標(biāo)表、用地樁數(shù)量表。橫斷面數(shù)字化,可以快速方便地將橫斷面的圖形格4程序結(jié)構(gòu)框架及基礎(chǔ)數(shù)據(jù)格式說(shuō)明式,轉(zhuǎn)換成數(shù)據(jù)文件,包括地面線、地層線、地層信息、地層編號(hào)、地質(zhì)年代、特殊線(水位線、濕陷性黏4.1程序 結(jié)構(gòu)框架土分界線)等信息「6];具有根據(jù)數(shù)據(jù)文件生成圖形系統(tǒng)程序框架結(jié)構(gòu)如圖1所示。的功能,方便設(shè)計(jì)人員校對(duì)。(3)數(shù)據(jù)管理,對(duì)路基技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、線路平縱斷面RmArx通業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)、橫斷面數(shù)據(jù)、路基工點(diǎn)及專(zhuān)業(yè)接口等數(shù)模RmDesign| RmExcel|:塊塊據(jù)進(jìn)行導(dǎo)人、導(dǎo)出、計(jì)算、編輯檢查等。公共庫(kù)RmData(4)工點(diǎn)設(shè)計(jì),該功能實(shí)現(xiàn)了填料設(shè)計(jì)、邊坡坡RmCore率及坡高設(shè)計(jì)、邊坡支擋防護(hù)設(shè)計(jì)、地基處理、基床Inc| :RmStartup| RmSqlite造成引用處理、排水設(shè)計(jì)等。系統(tǒng)采用一般設(shè)計(jì)原則對(duì)整個(gè)Lib ;RmVerfiyRmSrc工點(diǎn)進(jìn)行“戴帽”設(shè)計(jì),然后再對(duì)橫斷面進(jìn)行具體工程措施的設(shè)計(jì)。這樣的設(shè)計(jì)方式符合設(shè)計(jì)人員的圖1程序結(jié)構(gòu)框架操作習(xí)慣,容易理解和應(yīng)用。無(wú)論是針對(duì)單個(gè)斷面還是多個(gè)斷面操作,都具有方便、靈活、高效的特系統(tǒng)程序結(jié)構(gòu)主要分為通用模塊和業(yè)務(wù)模塊,點(diǎn)。用戶(hù)關(guān)心的參數(shù)都被保存在文件中,方便用戶(hù)其中通用模塊主要包括RmArx(AutoCAD相關(guān)操.在不同斷面和工點(diǎn)設(shè)計(jì)時(shí),進(jìn)行移植和組合。系統(tǒng)作)、RmExcel(Excel相關(guān)操作)、RmCore(通用操對(duì)復(fù)雜的設(shè)計(jì)，處理時(shí)也比較方便。如護(hù)道、臺(tái)階、作)、RmSqlite(數(shù)據(jù)庫(kù)相關(guān)操作)和RmSrc(外部引水溝順坡,反坡排水[7-8]、平整地面線等。用文件);業(yè)務(wù)模塊主要包括RmDesign( AutoCAD繪(5)段落交互,設(shè)計(jì)人員對(duì)具體工程措施的起終圖)、RmData(基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理)、RmStartup(多版本系點(diǎn)進(jìn)行交互設(shè)計(jì),系統(tǒng)默認(rèn)按平均距離統(tǒng)計(jì)工程措施統(tǒng)啟動(dòng)管理)和RmVerfiy(系統(tǒng)加密管理)。的起終點(diǎn)。統(tǒng)計(jì)時(shí),自動(dòng)按路堤、路塹將工程措施分4.2基礎(chǔ)數(shù)據(jù)格式開(kāi),讓設(shè)計(jì)人員設(shè)計(jì)時(shí),更清晰準(zhǔn)確。該功能還提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)文件中，除了原始橫斷面數(shù)據(jù)文件為了自動(dòng)生成設(shè)計(jì)說(shuō)明及自動(dòng)實(shí)現(xiàn)段落標(biāo)注的功能。文本文件外,其余都是Excel格式文件。(6)正面圖和平面圖,系統(tǒng)根據(jù)工程措施起終點(diǎn)，自(1)斷鏈表動(dòng)繪制出正面圖和平面圖,操作過(guò)程方便快捷?？筛鶕?jù)格式:邏輯冠號(hào)、起點(diǎn)里程、終點(diǎn)里程、實(shí)際設(shè)計(jì)人員的需要,生成自定義比例尺的正面圖及平面圖;冠號(hào)。繪制平面圖時(shí),提供繪制全部樁和部分樁的功能。中國(guó)煤化工作,長(zhǎng)鏈的情況下,前里(7)土石方、支擋及加固防護(hù)工程量計(jì)算及出.JHCNMH G,這將導(dǎo)致里程不唯表,土石方計(jì)算支持多種復(fù)雜的地形[91 ,編輯土石方一。為了解決這個(gè)問(wèn)題,用“邏輯冠號(hào)”區(qū)分,實(shí)際數(shù)量方便快捷。根據(jù)需要,隨時(shí)都可以更改土石方出圖時(shí)，使用“實(shí)際冠號(hào)”。如果“實(shí)際冠號(hào)”為空系數(shù),而不需要再次計(jì)算。工程量計(jì)算采用Excel模時(shí),意味著“邏輯冠號(hào)”和“實(shí)際冠號(hào)”一樣。288鐵道建筑技術(shù)RAILWAY CONSTRUCTION TECHNOLOGY 2016 (增1 )●線路/路基.(2)樁號(hào)標(biāo)高表立操作。格式:冠號(hào)、里程、地面標(biāo)高。(2)將設(shè)計(jì)參數(shù)都以文件的形式進(jìn)行后臺(tái)保說(shuō)明:里程小數(shù)點(diǎn)精確到2位小數(shù)。系統(tǒng)認(rèn)為兩存,方便用戶(hù)復(fù)用這些數(shù)據(jù)。個(gè)里程的誤差范圍在0.01內(nèi),就是同一個(gè)橫斷面。(3)設(shè)計(jì)方案可以從橫斷面中獲取,也可以很(3 )線間距表方便的應(yīng)用到橫斷面上。保證橫斷面基礎(chǔ)數(shù)據(jù)發(fā)格式:冠號(hào)、里程、線間距。生變化后,仍能按原先的方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。如:線路說(shuō)明:“線間距”大于0時(shí),表示設(shè)計(jì)線右偏;小縱斷面調(diào)整。于0時(shí),表示設(shè)計(jì)線左偏。6關(guān)鍵技術(shù)(4)變坡點(diǎn)數(shù)據(jù)表格式:冠號(hào)、里程、豎曲線半徑、設(shè)計(jì)高程。6.1采用 嵌入式數(shù)據(jù)庫(kù)SQLITE說(shuō)明:設(shè)計(jì)高程可以是軌面設(shè)計(jì)高程,也可以系統(tǒng)采用開(kāi)源數(shù)據(jù)庫(kù)SQLITE作為后臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù),其是路肩高程。系統(tǒng)根據(jù)項(xiàng)目配置來(lái)進(jìn)行判斷。操作和數(shù)據(jù)庫(kù)源碼均被封裝在RmSqlite. dll中。這樣使得系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更緊湊、使用更便捷、運(yùn)行更獨(dú)立。(5)曲線表格式:起點(diǎn)冠號(hào)里程、終點(diǎn)冠號(hào)里程、前緩長(zhǎng)、6.2操作界 面采用后臺(tái)配置技術(shù)系統(tǒng)的操作界面包括界板組織、菜單、工具條后緩長(zhǎng)、半徑、偏角。說(shuō)明:偏角只用到正負(fù)值,正值表示曲線左偏，按鈕全是采用配置的方式布局的。在增減系統(tǒng)功能時(shí),可以靈活配置。負(fù)值表示右偏。6.3 快速、高效的數(shù)字化處理方式(6)原始橫斷面數(shù)據(jù)在處理橫斷面數(shù)字化問(wèn)題上,系統(tǒng)采用一個(gè)橫格式:系統(tǒng)自定義的文本格式。說(shuō)明:用于表示地面線、地層線、地層信息、地層編斷面框選一-次的處理方式,大大提高了生產(chǎn)效率。號(hào),地質(zhì)年代特殊線(水位線、濕陷性黏土分界線)等。系統(tǒng)將DWG格式的圖形文件,解析成系統(tǒng)可以識(shí)別的文本格式。在解析DWG的過(guò)程中，系統(tǒng)可以5主要解決問(wèn)題思路靈活控制需要處理的CAD元素。實(shí)際設(shè)計(jì)時(shí)主要存在的問(wèn)題是,設(shè)計(jì)任務(wù)本身6.4采用局部構(gòu)網(wǎng)方式進(jìn)行三角網(wǎng)建模在地形圖上進(jìn)行建立三角網(wǎng)模型時(shí),由于地形工作量大,情況復(fù)雜;以及路基專(zhuān)業(yè)跟其他專(zhuān)業(yè)銜圖比較大,對(duì)整個(gè)地形圖建網(wǎng)效率低,使用性能差。接密集,其他專(zhuān)業(yè)或設(shè)計(jì)方案變更后,路基專(zhuān)業(yè)都系統(tǒng)采用沿線路方向局部構(gòu)建三角網(wǎng)的方式，每次會(huì)受到影響,隨即帶來(lái)的就是大的工作量。5.1針對(duì)設(shè)計(jì)工作量大而復(fù)雜提供的解決方案僅對(duì)以線路為中心的一個(gè)矩形范圍內(nèi)構(gòu)網(wǎng),超出矩(1)采用符合設(shè)計(jì)人員習(xí)慣,容易理解的方式形范圍后,再重新構(gòu)網(wǎng)。這就解決了構(gòu)網(wǎng)速度慢，進(jìn)行操作。也就是先進(jìn)行一般設(shè)計(jì)原則的應(yīng)用，然使用率低的問(wèn)題。后再進(jìn)行具體工程措施的設(shè)計(jì)。7結(jié)束語(yǔ)(2)針對(duì)特殊復(fù)雜的設(shè)計(jì),提供特殊的設(shè)計(jì)方新建鐵路路基設(shè)計(jì)系統(tǒng)是建立在清晰的數(shù)據(jù)式。例如平整地面線操作,用戶(hù)可以指定多段線表管理與良好的數(shù)據(jù)組織之上的,能夠解決變更和復(fù)示平整后的地面線。雜設(shè)計(jì)帶來(lái)的問(wèn)題。該系統(tǒng)已經(jīng)成功應(yīng)用于金華(3)提供良好的操作界面及交互機(jī)制。設(shè)計(jì)窗口至臺(tái)州初步設(shè)計(jì)和施工圖階段、中衛(wèi)至蘭州初步設(shè)支持?？糠绞胶透?dòng)方式,并且提供快捷鍵操作;用戶(hù)計(jì)階段、師宗至文山投標(biāo)階段以及青島地鐵初步設(shè).輸人參數(shù)時(shí),提供智能提示及右鍵后,可以選擇輸人。計(jì)和施工圖階段。應(yīng)用結(jié)果表明,該系統(tǒng)大大提高(4)提供多種工程措施和輔助設(shè)計(jì)功能。如繪了設(shè)中國(guó)煤化工量,取得了良好的經(jīng)濟(jì)制工程線、顯示高程等。效益YHCNMHG(5)提供完備清晰的數(shù)據(jù)檢查功能。參考文獻(xiàn)5.2針對(duì)變 更設(shè)計(jì)提供的解決方案(1)將基礎(chǔ)數(shù)據(jù)組織劃分清晰,保證數(shù)據(jù)的獨(dú)[1] 陳忠達(dá)路基路面工程[ M].北京:人民交通出版社,鐵道建筑技術(shù)RAILWAY CONSTRUCTION TECHNOLOGY 2016(增1 )289●線路/路基.2006:11.技術(shù),2001(4):44 -46.[2]易思榮.鐵路選線設(shè)計(jì)[M]. 2版.成都:西南交通大[8]毛昌玉.鐵路站場(chǎng)平面CAD系統(tǒng)的模型設(shè)計(jì)[J].鐵學(xué)出版社,2006:121 - 125.道建筑技術(shù),2012(7):5-7.[3]郝瀛。鐵道工程[ M].北京:中國(guó)鐵道出版社2000.81 -85.[9]石振明.工程地質(zhì)學(xué)[ M].北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版.4]郝瀛.鐵路選線設(shè)計(jì)[M].北京:中國(guó)鐵道出版社,社,2011:23 -25.1987:113- 115.[10] Excel Hone. FExcel 2010數(shù)據(jù)處理及分析[M].北京:[5]胡光常.鐵路屏幕選線三維聯(lián)動(dòng)技術(shù)研究[J].鐵道建人民郵電出版社,2014:123 - 145.筑技術(shù),2005( 10):67 -69. .[11] 國(guó)家鐵路局. TB/T 10058 - 2015 鐵路工程制圖標(biāo)準(zhǔn)[6] 李雋蓬,謝強(qiáng).土木工程地質(zhì)[M]. 成都:西南交通大[S].北京:中國(guó)鐵道出版社,2015:7- 18.學(xué)出版社,2001 :34.[12] 國(guó)家鐵路局. TB/T 10059 -2015 鐵路工程圖形符號(hào).[7]桂建樂(lè).關(guān)于路基排水有關(guān)問(wèn)題的探討[J].鐵道建筑標(biāo)準(zhǔn)[S].北京:中國(guó)鐵道出版社,2015:12- 17.(. 上接第192頁(yè))(3)近接施工時(shí),后行洞對(duì)先行洞的影響是一對(duì)比數(shù)值模擬與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)的數(shù)值,如表3所示。個(gè)動(dòng)態(tài)持續(xù)的過(guò)程;不同部位徑向壓力的變化不盡各監(jiān)測(cè)點(diǎn)徑向應(yīng)力值基本相當(dāng)，后行洞對(duì)先行洞的相同,在盾構(gòu)近接施工過(guò)程中應(yīng)根據(jù)不同位置處的影響均表現(xiàn)為對(duì)管片水平位置的影響較大,對(duì)管片應(yīng)力變化特點(diǎn)采取相應(yīng)的控制措施。豎直方向影響較小;各監(jiān)測(cè)點(diǎn)在數(shù)值模擬所得的徑參考文獻(xiàn)向應(yīng)力基本大于現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)的應(yīng)力值,但相差不大。在一定程度.上表明,徑向應(yīng)力的數(shù)值模擬較為成[1]何川,封坤,方勇.盾構(gòu)法修建地鐵隧道的技術(shù)現(xiàn)狀與功,模擬結(jié)果可信度較高。展望[J].西南交通大學(xué)學(xué)報(bào),2015(1):97 - 109.王夢(mèng)恕、中國(guó)盾構(gòu)和掘進(jìn)機(jī)隧道技術(shù)現(xiàn)狀、存在的問(wèn)表3徑向應(yīng)力對(duì) 比分析MPa題及發(fā)展思路[J].隧道建設(shè),2014(3):179- 187.測(cè)點(diǎn)位置左側(cè)右側(cè)拱頂拱底王博.軟土地區(qū)盾構(gòu)下穿既有鐵路安全分析[J].鐵數(shù)值模擬0.870. 670.42現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)0.960.850.410. 28道建筑技術(shù),2012(5):101 -118.[4]張曉清,張孟喜,吳應(yīng)明,等.多線疊交盾構(gòu)隧道近接施工模型試驗(yàn)[J]..上海交通大學(xué)學(xué)報(bào),2015(7):1040 - 1045.5結(jié)論[5 ]路平,蔣輝,鄭剛，盾構(gòu)隧道的近接施工對(duì)已建隧道產(chǎn)生通過(guò)數(shù)值模擬與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析,可以得出的影響[J].北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),2014(8);1121 -1127.[6]王宗勇,趙香萍,田曉峰.土壓盾構(gòu)機(jī)截除立交橋群樁以下幾點(diǎn)規(guī)律:施工關(guān)鍵技術(shù)[J].鐵道建筑技術(shù),2012(1) :80 - 84.(1)隨時(shí)間推移,各監(jiān)測(cè)斷面對(duì)應(yīng)的徑向應(yīng)力王明年,張曉軍,茍明中,等.盾構(gòu)隧道掘進(jìn)全過(guò)程三先緩慢增大,隨后增長(zhǎng)速率顯著增加,當(dāng)徑向應(yīng)力維模擬方法及重疊段近接分區(qū)研究[J].巖土力學(xué),增加到一定程度的時(shí)候,其值趨于穩(wěn)定。因此，可2012(1):273 - 279.以將徑向應(yīng)力監(jiān)測(cè)曲線劃分為3個(gè)階段:第- -階段李源潮.地鐵盾構(gòu)隧道長(zhǎng)距離近接高架橋橋樁保護(hù)方為微細(xì)壓縮階段,主要是土體結(jié)構(gòu)的微細(xì)壓縮造成案[J].鐵道建筑技術(shù),2013(1):11 -16.的;第二階段為應(yīng)力劇增階段,說(shuō)明盾構(gòu)在通過(guò)監(jiān)[9 ]李學(xué)峰,杜守繼,張頂鋒.新建盾構(gòu)隧道施工對(duì)近接平測(cè)斷面時(shí),土體受到了較大的盾構(gòu)推擠作用;第三行隧道的影響分析[J].地下空間與工程學(xué)報(bào),2012階段為應(yīng)力穩(wěn)定階段,近接施工通過(guò)后,土體壓應(yīng)(5) :1065 - 1069.[10]王騰飛盾構(gòu)隧道近接施工對(duì)既有市政隧道的影響分力趨于穩(wěn)定值。析[1].交通科技2011(3):44 -47.(2)對(duì)比監(jiān)測(cè)斷面各對(duì)應(yīng)位置處的徑向應(yīng)力穩(wěn)中國(guó)煤化工學(xué)樁基的數(shù)值計(jì)算與分析定值可知,管片左側(cè)土壓力的變化最大,其次是管片右側(cè)，再次為管片頂部,最小為管片底部。說(shuō)明YHC N M H G1):118-121.[12] 王培利,雷震宇,周駿,等.盾構(gòu)隧道近距離平行穿越盾構(gòu)后行洞施工過(guò)程中,對(duì)隧道左側(cè)土壓力影響最.原水管道沉降分析[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2015大,且在水平方向上的影響大于豎直方向上的影響。(6) :38 -41.290鐵道建筑技術(shù)RAILWAY CONSTRUCTION TECHNOLOGY 2016 (增1 )