≤ Air Transport& BusinessⅢ航空貨運(yùn)航空貨運(yùn)的未來口劉輝李云溪編譯輸。不像以前的B767等機(jī)型,由于航程、航油和商載三者高油價(jià)的關(guān)系問題,在遠(yuǎn)程航線上大大限制了商載。今天的新型寬體客機(jī)可以實(shí)現(xiàn)貨物的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸。正是由于這些寬航空貨運(yùn)不但對(duì)外部經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和商業(yè)活動(dòng)極其敏體客機(jī)的載貨能力,使得在很多航線上運(yùn)營(yíng)全貨機(jī)變得感,而且對(duì)燃油價(jià)格十分敏感。燃油價(jià)格是運(yùn)營(yíng)效率的最多余,而且貨量方向上的不平衡性和高漲的油價(jià),使得航大影響因素。如圖1所示,在燃油25美元每桶時(shí),航油所空貨運(yùn)的運(yùn)力從全貨機(jī)向客機(jī)腹艙的調(diào)整已經(jīng)成為一種占成本占總運(yùn)營(yíng)成本的20%;而當(dāng)航油價(jià)格維持在100美現(xiàn)實(shí)。元每桶時(shí),航油價(jià)格占據(jù)總運(yùn)營(yíng)成本的比例高達(dá)50%。這2016年,將會(huì)有超過1500架寬體客機(jī)交付使用,據(jù)使全貨機(jī)運(yùn)營(yíng)前景極其灰暗。估計(jì),這些寬體客機(jī)的運(yùn)力相當(dāng)于200架B777F,而截止低油價(jià)的時(shí)代已經(jīng)成為過去。油價(jià)主要對(duì)普通航空2012年5月1日,空客和波音共手握全貨機(jī)訂單213貨運(yùn)行業(yè)產(chǎn)生影響,而對(duì)于快遞行業(yè)則影響不大,因?yàn)橄窦?。而目前全球共?550架全貨機(jī)服役,目前客機(jī)腹艙聯(lián)邦快遞、UPS等一體化承運(yùn)人可以通過征收燃油附加費(fèi)和全貨機(jī)運(yùn)力的運(yùn)力比例大致在50:50,如果這一平衡方式抵御燃油波動(dòng)的沖擊。稍微朝向客機(jī)腹艙,就將導(dǎo)致大量的全貨機(jī)過剩,或者貨航空公司對(duì)抗高油價(jià)的手段極其有限。套期保值工運(yùn)航空公司不得不接受更低的載運(yùn)率。(來源: ACMG The具只能用于使未來的燃油成本鎖定化。在2008年,很多 Freighter Overcapacity Threat)采取航油對(duì)沖操作的航空公司都發(fā)生了巨額虧損。迄今根據(jù)IATA統(tǒng)計(jì),在2012年上半年,相對(duì)于周轉(zhuǎn)量下為止,航空業(yè)界對(duì)燃油對(duì)沖有著不同的看法。美國西南航26%,運(yùn)力上升了2.1%,并且在幾乎所有地區(qū)都存在這空公司采取激進(jìn)的燃油對(duì)沖策略,一直保持較高的燃油問題。比如在亞洲,貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量在上半年下降7.1%,對(duì)沖頭寸。而像美國合眾航空公司( US Airways)則認(rèn)為在而運(yùn)力只下降了1.7%,在歐洲總周轉(zhuǎn)量下降4.3%,而運(yùn)力當(dāng)前過山車式的市場(chǎng)環(huán)境中,不采取航油對(duì)沖是一種更則增加1.2%。面對(duì)周轉(zhuǎn)量的下降,全貨機(jī)的削減運(yùn)力,而好的策略。實(shí)際運(yùn)力卻提升,背后的原因正是由于寬體客機(jī)的運(yùn)力航空公司應(yīng)對(duì)油價(jià)只有三種策略:1提高燃油效率;2.投放增加,這就使得全貨機(jī)運(yùn)營(yíng)進(jìn)入一個(gè)兩難的困境。提升空中交通管理;3使用替代能源。目前,很多貨運(yùn)航空公司現(xiàn)金流面臨枯竭,無力購買新型的節(jié)能飛機(jī)美元/桶燃油成本■機(jī)組成本貨運(yùn)友好的寬體客機(jī)的開發(fā)與交付■維修成本導(dǎo)航和起降成木寬體客機(jī)提供的腹艙運(yùn)力大幅提升?，F(xiàn)在B787a擁有成本B77NA350的腹艙運(yùn)力都在15噸以上。A340的腹艙來源:空客全球貨運(yùn)預(yù)測(cè)載貨能力可以達(dá)到40噸。而且可以實(shí)現(xiàn)集裝化運(yùn)航空貨運(yùn) Air Transport& Business>完全撤出洲際貨機(jī)運(yùn)營(yíng),因?yàn)樵谌洐C(jī)的整個(gè)生命周原油價(jià)格W,$/b)期難以收回投資成本。在20世紀(jì)80年代,隨著美國實(shí)業(yè)的空心化,美國的航空公司最先引領(lǐng)了這一客機(jī)腹125艙運(yùn)力模式,到目前為止,美國本土大型航空公司全部退出了全貨機(jī)運(yùn)營(yíng)。而在2010年,作為日本一代經(jīng)營(yíng)之神的稻盛和夫出山掌管日本旗艦航空公司日航JAL的戰(zhàn)略調(diào)整的一部分,日航中止了所有的全貨機(jī)運(yùn)營(yíng),而專注于客機(jī)腹艙領(lǐng)域。ln oo tn 01 lan 02 Jn 03 ln 04 jan 05 bn 06 jan] bn 08 Jan 09 Jan 10歐洲與美國有著不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。但是AF-KLM在2009年對(duì)貨運(yùn)業(yè)務(wù)做出了重大戰(zhàn)略調(diào)整。也就是向“客機(jī)腹艙作為主力”的戰(zhàn)略和商業(yè)模式調(diào)整。它的戰(zhàn)略在航空貨運(yùn)的未來于實(shí)現(xiàn)“盈利性增長(zhǎng)",而不是單純的市場(chǎng)份額。迄今為止,全貨機(jī)運(yùn)力已經(jīng)降低了40%,貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模從25架下降到航空貨運(yùn)的特性在于客機(jī)腹艙和全貨機(jī)兩種不同成本結(jié)構(gòu)的運(yùn)力供應(yīng)同一種產(chǎn)品。而且,客機(jī)腹艙運(yùn)力的提高油價(jià)供完全受與貨運(yùn)需求不相關(guān)的客運(yùn)市場(chǎng)所決定?？蜋C(jī)腹艙運(yùn)力完全是旅客運(yùn)輸生產(chǎn)的副產(chǎn)品。由于客機(jī)腹艙的成本要比全貨機(jī)低,根據(jù)AF-KLM的數(shù)據(jù),大約低30%左右。于是,在市場(chǎng)需求下滑時(shí),客機(jī)腹艙的銷售將采取非常激進(jìn)的價(jià)格策略,就算接受極低的價(jià)格,客機(jī)腹艙業(yè)務(wù)00000仍然可以保持盈利,這是由于極低的成本結(jié)構(gòu),同時(shí)海運(yùn)平葉平,+98019851991g92000200520102015202020252030等其他競(jìng)爭(zhēng)方式也報(bào)價(jià)甚低,而結(jié)果導(dǎo)致全貨機(jī)將無力應(yīng)戰(zhàn)?！翱蜋C(jī)腹艙正在替代全貨機(jī)運(yùn)力,或者全貨機(jī)運(yùn)營(yíng)圖3過于昂貴而無法和客機(jī)腹艙展開競(jìng)爭(zhēng)?！倍砹_斯Air-14架。它的戰(zhàn)略調(diào)整的基礎(chǔ)在于公司層面的共識(shí):大部分BridgeCargo亞太區(qū)副總裁說道?？蛻舻拇蟛糠重浳锊⒉恍枰洐C(jī)運(yùn)力(估計(jì)大約只有美國達(dá)美航空公司主管貨運(yùn)的高級(jí)副總裁Nee110%的貨物只能通過全貨機(jī)運(yùn)輸),客機(jī)腹艙運(yùn)力就完全可Shah開出的藥方是,對(duì)于客貨兼營(yíng)型航空公司來說,應(yīng)該以勝任,而且考慮到現(xiàn)在公司越來越多龐大的寬體客機(jī)機(jī)隊(duì)。大部分客戶的需求在于及時(shí)快速的運(yùn)輸服務(wù)以及與之相匹配的優(yōu)惠價(jià)格。而客機(jī)腹艙的成本結(jié)構(gòu)和航班特點(diǎn)極大地匹配了這一需求從而,客機(jī)腹艙給予了最高的優(yōu)先權(quán),全貨機(jī)只有在運(yùn)營(yíng)確實(shí)帶來利潤(rùn)的情況下才會(huì)使用。全貨機(jī)只是作為種運(yùn)力補(bǔ)充,只有在確實(shí)存在需求的情況下才會(huì)使用?？者\(yùn)商務(wù)》2012.23總第30期